Home » Autorski tekstovi » Airbus leteo 25 minuta bez oba motora

Airbus leteo 25 minuta bez oba motora

Airbus A330 na liniji od Singapura do Šangaja je 23 Maja doživeo dvostruki „Flame out“ – što znači da su mu se tokom leta oba motora ugasila. Avion je u tom trenutku bio na 39,000 fita sa 188 putnika i 12 članova posade. U trenutku kad je bio iznad internacionalnih voda, oba Rolls-Royce Trent motora su potpuno izgubila snagu.

a330SingaporeOva neubičajena pojava se često naziva „Dual flameout“ i verovatno je jedna od najnepoželjnijih situacija koje mogu da se dogode jednom dvomotornom erlajneru. Na sreću, piloti su trenirani za ovakve situacije i odmah su prionuli na check liste i procedure kako bi povratili rad motora.

Ipak i uz sav trening koji posada dobije tokom obuka i osvežavajućih kurseva, kao i brze reakcije posade, snaga motora nije vraćena sve dog ovaj širokotrupaš nije pao na 13,000 fita. Dugo, jezivo tiho, propadanje u nepoznate vode.

Na sreću, gubitak oba motora je bio samo privremen. Let 836 je nakon ovogo umalo katastrofalnog incidenta, srećno sleteo u Šangaj kako je prvobitno bilo planirano. Po sletanju, izvršena je četvoročasovna detaljna inspekcija oba motora. Inspekcija nije utvrdila nikakve anomalije niti probleme i avion se posle samo dva sata zakašnjenja, vratio na normalan let.

 

I? Šta se onda ovde desilo? Erlajneri koriste više motora kako bi osigurali dovoljnu brzinu, snagu i bezbednost. Sa dva ili više motora, postiže se redundanca koja osigurava bezbednost naročito u letovima iznad velikih vodenih površina (okeana), osiguravajući posadi dovoljno snage da se avion održi u vazduhu čak i bez jednog motora. Airbus A330 je sertifikovan za ETOPS-180 (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), let u trajanju od 180 minuta do najbližeg aerodroma sa jednim motorom. Rolls-Royce Trent motori važe kao najpouzdaniji i najnapredniji motori ikad napravljeni. Ali šta to sve vredi posadi kad oba odluče da prestanu da rade u istom trenutku.

Što je još interesantnije, ovaj događaj se dogodio na praktično novom avionu koji je prvi let imao tek 12 Marta 2015. Singapore Airlines operiše sa 30 Airbus A330 aviona i jednim u rezervi. To predstavlja trećinu flote u kojoj su još A380 i Boeing 777.

Rolls-Royce Trent 772B turbofan je svoju sertifikaciju dobio još 1997 i nikada nije imao istoriju ovakvih incidenata u kojim je izgubljen život.

Jedna od teorija uključuje vrlo loše vremenske (ne)prilike na ruti, koje su uzrokovale nagomilavanje ledenih kristala na lopaticama turbine što je uveliko degradiralo performanse i efikasnost motora.

U prilog ovoj teoriji je činjenica da bi se kristali leda istopili na manjoj visini i motori bi se normalno restartovali što se i desilo. To je jedna od teorija.

Druga teorija je, pošto su ovi avioni izuzetno kompleksne mašine, da postoji više udruženih činilaca koji su zajedničkim delovanjem doveli do gašenja motora.

Nedavni udes potpuno novog Airbus A400M military transportnog aviona koji je takođe izgubio snagu motora, desio se, navodno zbog male softverske greške. Ova „mala softverska greška“ je dovela do teškog udesa.

Još jedna od mogućnosti  je zamrzavanje goriva kao u incidentu koji se dogodio 2008, kada je British Airways Boeing 777 iskusio dual engine flameout u kritičnom momentu – dok je bio na prilazu London Heathrow aerodromu. Pošto nije imao dovoljno snage i brzine da se dovuče do piste, ovaj širokotrupac je sleteo / pao prilično daleko od praga što je dovelo do uništenja aviona i povreda 47 putnika. Komisija za ispitivanje udesa je utvrdila da je zamrzavanje linija dovelo do gubitka protoka goriva. (The Air Accidents Investigations Branch of the British government determined the cause to be a loss of flow in the aircraft’s fuel system as a result of ice buildup.)

Singapurski let 836 je na sreću prošao bez povreda, gubitka života ili slično. Začudo, ovaj incident se nije pojavio u medijima niti na socijalnim mrežama. Na osnovu ovoga, pojavilo se nekoliko teorija da putnici nisu ni bili svesni problema i opasnosti u kojoj su bili. U filmovima se obično prikazuje da kada motori prestanu da rade, vazduplohov krene da pada „pravo nosem na dole“, kiseoničke maske izlete iz plafona, u kabini nestane svetla, nastaje haos, vrištanje, ljudi i stvari lete unaokolo… Samo vrhunski prisebni ljudi, krenu da pričaju viceve kako bi ohrabrili ostale oko sebe. (Poznat vam je ovaj scenario? Čuo sam ga negde, nedavno…) U realnosti, ovo se ne događa. Turbine motora se i dalje okreću od windmill efekta i omogućuju stvaranje električne energije za kritične sisteme kao i presurizaciju kabine. Takođe, tu je i APU ili  Ram-Air Turbine (RAT) na pojedinim letelicama.

Nedostatak zvuka motora ili promena visine zvuka kao i plitko poniranje bez motora (planiranje), putnicima neće pokazati da nešto nije u redu. RR Trent motori važe za jako tihe motore a promena u jačini i visini zvuka motora zbog promene snage tokom leta, je česta.

Sa povećanjem kompleksnosti letelica i uvođenjem puno kompjutera i softvera koji su slabo bili zastupljeni tokom „analogne ere“, povećava se i problem otkrivanja uzroka pojedinih problema.
AirFrance 296Kompjuter nikad ne zna šta posada MISLI ili ŽELI. Kompjuter zaključuje na osnovu prethodnih izdatih komandi i preuzima deo poslova na sebe. To se ponekad završi katastrofalno kao u slučaju inaguracionog leta AirFrance-a (let 296). U ovom slučaju se mnogo sumnja da je kompjuter preuzeo kritične komande i opirao se želji pilota da izvrši samo overshoot i da ponovo uzleti. Na osnovu prethodnih komandi kapetana, konfiguracije za sletanje, premale visine i brzine aviona, kompjuter je zaključio da žele da slete, pripremio avion za taj task i nije dozvolio pilotu da brzo doda snagu i naglo poveća ugao što je dovelo do udesa, gubitka tri života i velike sramote za Airbus.

U slučaju Singapurskog Airbus-a, istražitelji Airbus-a, Rolls-Royce-a kao i Singapore’s Air Accident Investigation Bureau (SAAIB), nastavljaju da istražuju ovaj incident ali još uvek nisu pružili zvanično izjašnjenje o uzroku gašenja motora. Nadamo se da do tada, neće da se dogodi sličan incident koji bi pružio dodatna objašnjenja o tome šta se desilo na letu Singapurskog Airbus-a A330.

 

Avijatičar

 

 

 

« »

3 Comments to “Airbus leteo 25 minuta bez oba motora”

  • Ако добро разумем, авион је прелетео преко 350 км без мотора, и за то време са 12000 се спустио на 3000 метара. Има ли неког пилота да нам објасни како је ово могуће обзиром на масу, аеродинамику и остале карактеристике авиона…

  • Nisam uspeo da pronadjem gde je napisano da je preleteo 350 km. A330 u slucaju gubitka oba motora, po preporuci fabrike, treba da leti brzinom od 300 KT (555 km/h) kako bi pravilno izvrsio relight motora. Ovaj avion ima glide ratio od 15:1 sto znaci da teoretski moze da preleti 15 km za svaki izgubljeni km visine. Ako je izgubio 8 km (visina restarta motora je bila 4 km), preleteo je rastojanje od oko 120 km. Moguce su razlike zbog uticaja vetra na ruti ali i veceg ili manjeg ugla poniranja od zahtevanog jer su piloti bili okupirani restartom motora.

    http://karlenepetitt.blogspot.com/2011/06/a330-glide-ratio.html

  • RR мотори су на B777 имали доста проблема….тај проблем са залеђивањем на BA 777 неће бити да је само залеђивање дуж горивних цеви него и ЗАПУШЕНОСТ ГОРИВНОГ ФИЛТЕРА КРИСТАЛИМА ЛЕДА!!!! Управо та несрећа је произвела модификацију филтера, а не доводних линија горива. Као и увек код несрећа прави разлог се сакрије, забашури а једино пилоти на том типу авиона сазнају кроз булитене шта се мењало а понекад и зашто! Несрећни поштовани колега Стојчев платио је главом једно од тих промашених решења а наравно окривљен да је полетео неодлеђен авион…Да се вратим на RR, моје искуство каже да је GE далеко поузданији на В777 300 ER него RR мотори који јесу задавали оперативне проблеме на осталим моделима В777