Home » DCV » Analiza udesa CESSNA-e 310 u Zrenjaninu

Analiza udesa CESSNA-e 310 u Zrenjaninu

Prošlo je više od 2 meseca od udesa aviona tipa Cessna 310 na aerodromu u Zrenjaninu. Prilikom udesa poginula su dvojica naših kolega, vrhunskih pilota.

Već smo pisali o Agenciji za istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda u civilnom vazduhoplovstvu koja ne obavlja posao dodeljen od strane države, a pošto ovo nije tekst posvećen lenjosti i amaterima, njih ćemo ovom prilikom zaobići.

Posle ovog udesa nikakva zvanična istraga nije pokrenuta, odnosno javnost nije obaveštena da je istraga pokrenuta. Smatramo svojom dužnošću da uradimo poseban osvrt na mogući uzrok udesa.

Mislimo da su moguća dva osnovna uzroka, tehnički otkaz uređaja ili sistema i ljudski faktor (posada). Tehnički otkaz nije moguće istražiti jer je olupina ostavljena neobezbeđena na aerodromu Ečka, u Zrenjaninu. Može joj se slobodno prići, izložena je meteo uticajima, a možda već nedostaje koji deo uzet kao suvenir. To znači da se više nikakva validna istraga udesa ne može sprovesti.

Pretpostavimo da je do udesa došlo usled ljudskog faktora, odnosno greške posade. Način na koji su očevici opisali ponašanje aviona govori o sledećem mogućem sledu događaja:

– Posada izvodi poletanje (ili “missed approach”) na punoj snazi oba motora sa izvučenom konfiguracijom u poletni položaj;

– Posada uvlači konfiguraciju (stajni trap i zakrilca) do visine približno 200 fita (60 metara). Ugao penjanja obezbeđuje brzinu Vy, što je za tip aviona prilično veliki ugao.

– Na visini oko 200 fita posada oduzima snagu (throttle) na levom motoru, zadržavajući ugao podignutosti nosa, odnosno ugao oko poprečne ose aviona. Komandu koraka elise ostavlja u tom trenutku na malom koraku, usled čega dolazi do pojave značajne sile otpora na levom motoru kao posledice “windmilling”-a propelera.

– Usled velikog ugla penjanja, otpora na levoj strani aviona i nedovoljne vučne sile, avion gubi brzinu i ona pre dostizanja verovatnih 300 fita (90 metara) pada ispod Vmc, brzine potrebne da bi se održala kontrola nad avionom.

– Dolazi do prevlačenja aviona u asimetričnom letu, sa okretanjem aviona oko uzdužne ose u leđni položaj, uz postavljanje ugla poniranja. Ispravan postupak bi bio oduzimanje snage na desnom motoru i uspostavljanje kontrole nakon prirasta brzine, uz napomenu da je za takvu proceduru neophodna dovoljna rezerva visine.

– Pilot povećava snagu (throttle) na levom motoru kako bi zaustavio rotaciju i što pre povećao brzinu iznad Vmc, u pokušaju da povrati kontrolu nad avionom. Usled male brzine avion dodatno povećava ugao prema zemlji.

– Pilot uspeva da povrati kontrolu nad avionom, međutim visina za prevođenje aviona u penjanje nije dovoljna i avion u uglu na dole, sa verovatnim nagibom, udara u zemlju.

 

Napominjemo da sled događaja sadrži prefiks “verovatno” i nikako ne znači da su se događaji odigrali baš tako kako je navedeno. Ovo je bio naš pokušaj da doprinesemo bezbednosti letenja u Srbiji.

Koristimo priliku da postavimo nekoliko video zapisa na ovu stranicu, sa problematikom koja se onosi na udes koji je obrađen u tekstu. Prvi video je obrazovnog karaktera, a ostala dva su snimljeni udesi koji su se dogodili kao posledica prevučenog asimetričnog leta.

 

Vaš Avijatičar

 

« »

5 Comments to “Analiza udesa CESSNA-e 310 u Zrenjaninu”

  • Na stranu celokupan nedostatak sistema , olicen u nevodjenju istrage i objavljivanju nalaza istrage cija je jedina funkcija da se poveca bezebednost .tj da neko drugi ne pogresi isto ja bih potenciaro jedan drugi detalj.

    ako je ova analiza tacna, ovo je najmanje treci ako ne i cetvrti udes u zadnjih nekoliko godina u sportskom letenju u Srbiji i u RS gde do tragicnih posledica dolazi zbog prevlacenja aviona na malim visinama ( padobranci u Banja Luci, ovo u Eckoj, onaj u Novom Sadu, oni kod Kraljeva itd… ) sto evidentno govori o nekom propustu u obuci i sistemu

    Jer kako sve ovo drugacije objasniti ???

    Za ljude koji nemaju letackog isksutva mozda bi bilo korisno objasniti koliki su to u stvari napadni uglovi u kojima dolazi do prevlacenja ili na kojim brzinama dolazi do prevlacenja na bilom kom vazduhoplovu gledano u procentima u odnosu na normalnu brzinu(za taj isti rezim leta ) za odredjeni tip vazduhoplova.

    Kolika je greska tehnike pilotiranja kada ne reagujes na 20%- 30% promene brzine i/ili oduzmes snagu na uglu penjana od 30/40 stepeni??????

    C 172/182 i C 310 su avioni koji su napravljeni u hiljadama primeraka i na njima su napravljeni milioni sati ( konzervativna procena ) zamislite da su tako i toliko lako i cesto padali u svetu ??
    Hocu reci , da se ti avioni lako prevlace , pa ne bi ih bilo napravlejno u tom broju.
    Ovde je sigurno propust u obuci,jer su to stvari koje su uce unutar prvih deset sati naleta ( ako ne i u prvih pet ) i ko to ne moze da savlada ja stvarno ne znam sta mu onda znaci pilotska dozvola ??
    I sistem koji ne reaguje i izdaje dozvole.

    Iako nisam poznavao unesrecene ( osim onih u BL ) stvarno ne verujem u pricu da je neko vruhunski pilot ali mu se potkralo da je na 200 fita visine imao 30/40 stepeni penjanje i oduzeo snagu ( ili jos gore neadekvatno radio korakom elise -tek to krajnje nije normalno )

    Ja pocinjem da verujem da unutar sprskog vazduhoplovstva polako ali sigurno klizimo ka statisticki veoma ( ektremno ) nebezbednom sistemu.

    Negde sam naleteo na podatak da se u SAD na 100 000 sati na nekom tipu vazduhoplova rade analize koliko je taj tip vazduhoplova bezbedan.
    Stavimo li u taj kontekst srpsko vazduhoplovstvo moze se stvoriti slika koliko je nebezbedno jer 100 000 sati naleta u kompletnoj sprskoj avijaciji ( ne ukljucujuci Air Srbiju) je veoma velika cifra ( vojska ,aeroklubovi , ostali komercijalni operatori,MUP,itd ) a onda prebrojte vazduhoplovne umrlice u zadnjih deset godina.

    I jedna umrlica je previse a odavno nije jedna.

  • Kolega, potpuno ste u pravu. Odavno smo identifikovali ovaj problem u obuci. Mnoge skole po nasem misljenju daju katastrofalno malu vaznost ovom problemu. Bas iz tog razlog, mi smo napisali tekst i uradili brosuru kako bi smo povecali svest o ovom problemu i omogucili pilotima podsetnik o ovoj problematici.
    Na zalost, pojedine „skole“ i njihovi predstavnici su nas kritikovali i pokusali da predstave kako mi radimo „on-line obuku“. To nikako nije bila nasa namera. Hteli smo samo da podsetimo na vestine izbegavanja potencijalno opasnih situacija. Zadatak obuke je na SKOLAMA! Ovaj zadatak skole evidentno ne vrse kako treba. Procitajte komentare i tekst o problematici kao i brosuru o prevucenom letu i kovitu na kraju teksta.
    Tekst: http://avijaticar.net/prevuceni-let-i-kovit/
    Brosura: http://avijaticar.net/wp-content/uploads/2015/03/Prevuceni-let-i-kovit.pdf

  • evo i nasao sam ga.

    U SAD u periodu 2002-2011 prosecan broj nastardalih u generalnoj avijaciji se kretao oko 12 osoba na milion sati naleta.

    Ova cetiri udesa koja sam spomenuo ,a koja su posledica prevlacenja na malim visinama- trinaest (5 u BL, 2 u Eckoj ,dva u NS, cetiri u Kraljevu ) a pojedem sve civilne avione u Srbiji ako je u tom periodu (u kome su se desili udesi ) bilo vise od 50 000 sati naleta u generalnoj avijaciji u RS i u Srbiji. I nek su to tri /cetiri godine u pitanju dolazimo do podatka da je nebezbednije kod nas nego u omrazenim SAD 100-njak puta ( i to samo jedan uzrok -prevlacenje, a ima i ostalih )

    E toliko je dobar sistem.

    O vojsci i da ne pricamo u tom kontekstu.

    link na NTSB statisticki izveštaj iz koga sam izvaduio poadtke. Podaci za generalnu avijaciju s enalaze na strani 21/22 :

    http://www.ntsb.gov/investigations/data/Documents/ARA1401.pdf

  • Gde moze da se vidi analiza i statistika svih nasih udesa u avijaciji?

    (Znam. Nigde. Sarkastican sam.)

  • Sto bolje budu krili informacije duže su na svojim pozicijama.

    a i to je knjiska karatkteristika loseg sistema. izmedju ostalog