Home » Aerodromi » FIS

FIS

FIS- Čemu to služi a ponegde i radi

 

Pred samu sezonu letnjih godišnjih odmora uredništvo sajta smatra da bi se mogla obraditi tema iz naslova o radu FIS (Flight information service) jer je na određeni način vezana za sportsko i amatersko letenje, mada nije zanemariv ni broj profesionalaca koji deo ili veći deo svoje letačke  karijere provedu u oblasti u kojoj primarno deluje FIS.

Služba kontrole letenja svoje nadležnosti i obaveze vrši kroz tri nivoa usluga. To su služba KL (Air taffic service) – kako je poznata u pogrešnom prevodu nas naš jezik koji je u osnovi neprecizan jer ostavlja prostor za sumnju da se radi o službi koja nešto kontroliše a u stvari se radi o službi koja upravlja vazdušnim saobraćajem. Služba informisanja vazduhoplova (Flight information service) i Služba uzbunjivanja (Alerting service) .

a3-52_control_towerOva tri nivoa usluga mogu biti objedinjeni u rad jedne službe kontrole letenja, što je slučaj u Republici Srbiji, ali mogu da budu razdvojene kao u BiH, Hrvatskoj i većem delu Evrope na ATS i na FIS dok postojanje posebnog Alerting servisa autoru teksta nije poznato kao funkcionalan primer.

Osnovna razlika je u nivou usluge ili prostijim rečnikom rečeno u ceni i ko te usluge plaća. Službu KL, bar u Evropi (najpreciznije rečeno članice Eurocontrola),  plaćaju avioprevoznici  i ostali IFR pojedinačni korisnici vazdušnog prostora. Za taj novac dobijaju određene usluge službe KL. Da izbegnemo dodatne  komentare, dobijaju adekvatnu propisanu uslugu.  VFR saobraćaj nema obavezu plaćanja, kao ni državni vazduhoplovi, ali i oni koriste usluge postojeće službe KL. Svima je jasno da tu i počinje zaplet.

Na istoj frekvenciji i u istom prostoru imamo i jedne i druge. Oni koji pošteno plaćaju i ostale. Izostavimo li novac, pa zamislimo da imamo na frekvenciji A380 sa 500 putnika, koji  može biti u stanju opasnosti, tako da mu treba samo jedna kratka informacija za bezbedan nastavak leta (ovo zvuči tako holivudski) i jednu malu cesnicu sa dokonim pilotom, koji baš u tom trenutku zauzima frenkvenciju da pita kakvo je vreme na aerodromu jer nije poneo kabanicu pa bi sačekao da prodje kiša.

Tu dobijamo ključni argument da bi postojanje nepotrebnog VFR saobraćaja u određenim delovima vazdušnog prostora, moglo potencijalno ugroziti redovan vazdušni saobraćaj, a avioprevoznici (i njihove osiguravajuće kuće) su naročito pažljivi kada je u pitanju bezbednost letenja, te nam nadležni odobravaju uspostavljanje nove službe tj FIC i sve male VFR letove (ili bar veći deo) prebacuju u nadležnost FIC, te time on uspešno odgovara zahtevu modernog vremena „najbolji klijent je onaj koji najbolje plaća“. I svi sretni.

Klasifikacijom vazdušnog prostora udaramo poslednji udarac nepotrebnom saobraćaju te time i fizički odvajamo 98% VFR od IFR saobraćaja, tj. pravnim i organizacionim postupcima odvajamo tokove jednog i drugog saobraćaja i njihovo približavanje se dešava samo u CTR-ovima aerodroma sa uspostavljenim toranjskim kontrolama letenja, a za toliko oni koji plaćaju mogu da istrpe ove koji ne plaćaju. Tamo gde je potrebno, na ultra frekvetnim aerodromima to je rešeno zabranom VFR saobraćaja. U praksi sve više kontrolisanih aerodroma uvodi restrikcije i ograničenja VFR saobraćaju na diskretan način. Dozvoljen je VFR saobraćaj, ali morate imati od opreme to i to, a to se sve ne isplati tzv „malim“ avionima, te ih kao ohrabrujemo da lete, a u stvari kažemo „ sklanjaj nam se sa očiju“.

Tu dolazmo do ključnog detalja u kom delu vazdužnog prostora deluje FIS? Najjednostavniji odgovor bi bio „ u pametnim zemljama u G vazdušnom prostoru „ ne i najprecizniji pošto FIS može delovati i u ostalim klasama vazdušnog prostora. Ali radi lakšeg objašnjejnja zadržaćemo se na slučajevima FIS-a u G klasi.

G klasa po svojoj definiciji predstavlja nekontrolisani prostor u kome može biti IFR i VFR letenja, nije obavezna dvostrana radio veza, letenje ne podleze odobrenju nadležne KL  itd… Jednostavno, to je sloj slobodnog letenja, kako se to nekad zvalo. Leti ko i kada hoće i kako hoće. Osnovni princip razdvajanja je vizuelna separacija. Vidi i budi viđen. Sada, ako te neko spuca sa leve strane, šta da ti kažem, jednostavno nisi imao sreće. A ni on. A na primeru BiH možemo lako objasniti gde se taj prostor nalazi i fizički. Sve van CTR i TMA do 9500 ft AMSL, a unutar granica FIR Sarajevo. Prevedeno u procente preko 85% teritorije do visine oko 9500 fita je G klasa, u kojoj deluje FIS BiH iz centra letnih informacija Banja Luka. Sve što leti, a zakonodavac se diskretno pobrinuo pa zabranio IFR letenje u G prostoru, do 9500 fita najverovatnije je u klasi G. Ovde se naravno izuzimaju finali za sletanje na 4 međunodna aerodroma, kao i neke zaštićene zone, opet vezano za prilaze na međunarodne aerodrmome, a sve ostalo je nekontrolisano! Isto ili jako slično je i u ostalim zemljama Evrope (izuzev Srbije). Takodje postoji primer gde je odredjena visina od recimo 4-5 hiljada fita po QNH do koje je nadležan FIS, a znad koje je nadležna KL, pa je fizičko definisanje prostora još preciznije i ostavlja manje neduomica kod korisnika.

Prednost je očigledna, postoji kvalifikovana i opremljena  služba koji vodi brigu o svakome ko to želi.  Osim brige osnovni zadaci su joj pružanje usluga i infomacija vezanih za korišćenje vazdušnog prostora, a koji bismo mogli sublimirati kao:

  1. meteorloške – sve vrste izveštaja,upozorenja itd;
  2. radionavigacione – stanje sredstava kao i pruzanje navigacione podrške u svakom smislu;
  3. stanje na aerodromima, letilištima itd;
  4. informacije o ostalom saobraćaju kao i meni lično najlepša – bilo kakva druga informacija od značaja za bezbednost vazdušne plovidbe.

Ne manje bitno, sve to je besplatno. I ništa ne boli.

Nije sad da reklamiram vazdušni prostor ali rekao bih iz svog skronmog letačkog i turistčkog iskustva da su rute sever/jug istok /zapad preko Republike Srpske i ostatka BiH vrhunske za nadleteti, dovoljno bezbedne a ima i FIC. U vreme godišnjih odmora jedan prelet kroz kanjon Ugra (poznatiji kao carstvo poskoka), brisanjac preko Hutovog blata ili udisnaje svežeg planiskog vazduha iznad Termoelekratne u Kaknju, predstavljaju kvalitet više na putu do mora. Prošla godina je bila prva, pa smo bili „hiden gem“ ali sada ulazimo u drugu sezonu i nije mali broj baš takvih letova iz okolnih zemalja (uključujući Austriju, Češku, Italiju) prema moru koji su već stalni gosti na našem nebu. Nadamo se da će, kasnije kada porastu, tuda da naiđu i sa nekim većim avionom, da i mi zaradimo za kakav odmor?

 

Bitan predulsov za korištenje usluga centra informisanja je podnošenje plana leta nadležnoj službi KL kao i održavanje dvostrane radio veze. Za prelet iz inostranstva ovo i nije problem, jer se ne može izvršiti medjunarodni let bez plana, ali domaći letovi nisu u obavezi da podnose planove ako ne ulaze u kontrolisani prostor (BiH). On se takođe može podneti i preko frekvencije, usmeno nakon poletanja, te time prestaju bilo kakvi odgovori na pitanje „što niste podneli plan leta?“

Jezici koji se koriste u FIC-ima su naravno uvek lokalni ali u  mnogim zemljama gde su objedinjeni FIS i ATS (unutar iste firme ,isti ljudi itd…) engleski je obavezan, a za precizniju informaciju o pojedinim zemljama referentan je njihov AIP.

Najtoplije savetujem svakom sportskom/rekreativnom/profesionalnom pilotu korišćenje usluga FIC-a tamo gde on postoji, jer postoji milion i jedan razlog za, a nijedan smislen protiv.

U tom kontekstu najlepši primer je primer zlatnog sata u medicini. Ako vam se nešto i desi, realna nada da Vam se može pomoći je unutar prvih sat vremena. Da bi vam neko pomogao  u tih sat vremena, neko drugi mora da ih obavesti da ste u problemu i ne manje bitno – gde ste. Kada podnesete plan leta i ostvarite komuniakciju sa FIC , do vašeg sletanja brigu o vama vodi kvalifikovano i stručno sooblje, a sve to plaća Majkl O Liri iz Rajanera ili neko sličan. Vi čak ne morate leteti Rajanerom. Mi već imamo sistem za izvačenje love od druga Majkla i povećanje vaše vazduhoplovne bezbednosti.

 

Aleksandar Kuzmanović

Republika Srpska

vamostamos.blogspot.com

« »

Comments are closed.