Home » Autorski tekstovi » Iz senke

Iz senke

IZ SENKE

– Prošlo je 10 dana od udesa helikoptera Mi-17, a sve što se o tome zna je proizvod rekla-kazala informacija i nagađanja. Ostalo se čuva u sefu tužilaštva i fiokama političara.

naslov iz senkeS obzirom da javna agencija koja je zadužena za istragu ovog udesa ne želi da se bavi svojim poslom odlučili smo da joj pomognemo u nacrtu završnog izveštaja, pod pretpostavkom da će ispuniti zakonom prenete nadležnosti RS u nekom periodu, na primer pokrenuta pritiskom javnosti.

Nismo u iluziji i jasno nam je da od toga nema ništa. Međutim, kako je u Srbiji trend  formiranje Vlade, Parlamenta, Skupštine i drugog U SENCI, mi smo odlučili da objavimo završni izveštaj U SENCI, od strane komisije U SENCI.

Naš završni izveštaj će slediti uputstva Annexa 13 ICAO, a da ne bi zbunili nadležnu Agenciju, to vam je slično kao i vaš Pravilnik o istraživanju…

Sledi skraćena verzija, a vi iz Agencije je malo dopunite, da ima šta da se čita i to je to.

heli za tekst 1

ZAVRŠNI IZVEŠTAJ (IZ SENKE)

  1. OPŠTE

Veći deo informacija koji ide uz ovu tačku može se naći u medijima, na primer:

– Tip vazduhoplova,

– Podaci o posadi,

– Druge činjenične informacije…

Jedino što se treba naglasiti je da je kopilot, kapetan VS, bio pilot IV kategorije stručne osposobljenosti. To vam znači da je posada osposobljena u skladu sa zahtevima IV kategorije, a ne I kategorije koju je nosio vođa vazduhoplova.

Ako vam ne bude jasno zašto je to važno obratite pažnju na ovlašćenja pilota IV kategorije, posebno u domenu meteoroloških uslova za letenje i minimuma.

Osposobljenost posade je određena osposobljenošću najslabije osposobljenog člana letačke posade. Znači, posada je IV kategorija osposobljenosti. Idemo dalje.

Ono što još nećete naći u sredstvima javnog informisanja jeste da to NIJE BIO VOJNI LET.

Radi se o civilnom letu tipa HEMS (Helicopter Emergency Medical Service) koji spada u javni avio prevoz. A izvršavan je vojnim vazduhoplovom???

Upozoravamo vas da ovo nije bio let sa svrhom traganja i spasavanja, a ako mislite da jeste pitajte EASA (ako smete).

Pored ovog trebate ubaciti više detalja o posadi, meteo uslovima, eventualnom požaru, stanju olupine, putnicima. Da, PUTNICIMA. Zato ovo i jeste javni avio prevoz. Čudno vam je, zar ne?

heli tekst 2

  1. ANALIZA

U ovoj tački treba da analizirate sve ono što ste naveli u tački 1, a da odstupa od standarda. Možete biti i manje određeni u smislu “šta bi bilo kad bi bilo”. Osećajte se slobodno, u skladu sa svojom stručnošću. Obratite posebnu pažnju na gorivo i komunikacione zapise, posebno telefonsko mobilne.

Nikako ne smete smetnuti sa uma sve ono što ste naveli u tački 1. kao činjenicu, a naročito sledeće:

– Pripremu leta;

– Meteorološku situaciju na ruti u vreme leta i na destinaciji ± 1 sat;

– Stanje i opremu vazduhoplova;

– Sastav posade;

– Aerodrome (destinacije i alternacije);

– Vrstu prevoza;

– Okolnosti vezane za udes itd.

Sve to detaljno analizirajte u formi slobodnog teksta.

heli tekst 3

  1. ZAKLJUČAK

Došli smo do problematične tačke, jer zaključak može nekome napraviti problem, a on je sledeći:

– Operater nije ovlašćen za obavljanje javnog avio prevoza;

– Posada nije osposobljena za vrstu leta u skladu sa zahtevima ICAO Annex 6 (ili PART OPS);

– Vazduhoplov nije sertifikovan u skladu sa standardom CS 27/29;

– Vazduhoplov nije održavan u skladu sa zahtevima ICAO Annex 8 (PART 145);

– Priprema leta nije bila odgovarajuća;

– Meteorološki uslovi na destinaciji bili su ispod minimuma za izvršenje leta u skladu sa osposobljenošću posade i opremljenošću helikoptera;

– Odgovorna lica operatera (ministry i generali) nisu postupala u skladu sa svojim dužnostima i ovlašćenjima, i tako dalje…

 

Vaši zaključci, gospodo iz Agencije, predstavljaju osnov za donošenje bezbednosnih preporuka.

heli tekst 4

  1. BEZBEDNOSNE PREPORUKE

Priznajem, ovde je teško doneti preporuke. Savetujem da krenete od šireg ka užem. Na primer:

– Da Direktorat pojača nadzor na terenu kako bi se utvrdilo ko sve neovlašćeno obavlja komercijalnu delatnost, posebno prevoz putnika;

– Da operater osposobi posade za nameravanu delatnost;

– Da operater opremi vazduhoplove u skladu sa svrhom leta;

– Da operater uspostavi liniju odgovornosti u skladu sa “odobrenim” operativnim priručnikom i tako dalje…

 

I to bi bio KRAJ ovog izveštaja.

Sada je samo potrebno da ga dostavite Premijeru i učesnicima u udesu (operateru), Agencijama, EASA i naravno JAVNOSTI. Jer opšte je poznato da ovi izveštaji ne apostrofiraju krivicu, već im je namena donošenje preporuka, stručno-tehničkih, koje će sprečiti da se udes ponovi pod sličnim okolnostima. A poznato je i da je Premijer već preuzeo svu krivicu na sebe. Znači, već je određeno da niko nije kriv. Prosto rečeno, krivci su amnestirani.

 

Ipak, tu NIJE KRAJ.

Izveštaj, kao takav, stiže i u tužilaštvo. Pod pretpostavkom da je tužilaštvo nezavisno, samo pod tom pretpostavkom, tužilac je dužan da pokrene postupak pred nadležnim sudom u slučaju kada smatra da postoje elementi krivice po osnovi ZKP-a (čl.291 ili neki drugi).

Ne postoji javna agencija, fizičko lice, makar i Premijer, koje nije dostižno pravdi, jer ona je slepa. A žrtve je čekaju da bi u miru počivale.

 

« »

5 Comments to “Iz senke”

  • Mozda samo razjasnjenje oko kategorije strucno borbene osposobljenosti koja se spominje.
    Postoji 5 kategorija, 5 je najniza to jest nju vojni pilot stice po zavrsetku VVA.
    Prva kategorija je najvisa i trebalo bi da predstavlja pilote koji mogu izvrsiti svaki zadatak za koji je vazduhoplov namenjen.
    Razlike izmedju kategorija su nekad znacajne i pretstavljaju znacajan skok u karijeri dok izmedju nekih kategorija stoji samo vreme. Npr ako si u 5 kat neko definisano vreme onda automatski postajes cetvrta. Ali za trecu i prvu kategoriju postoje i obavezje vrste naleta i borbene obuke ( dejstvo nocu, dejstvo u ifr uslovima itd….. )
    Zbog sistema plata i napredovanja kategorije su jedinstvene bar u administrativnom smislu ali osposobljenost kako ona na papiru tako i ona realna variraju znacajno od tipa vazduhoplova , viska/manjka pilota itd….
    Paradox tu upravo i pocinje.
    U dobrom sistemu piloti na borbenoj avijaciji ( LA,IA i LBA ) u trecoj ili cetvrtoj godini lete na vazduhoplovima koji realno imaju migucnost IFR letova ( G-4, pilatusi ,texani i sl ) te u principu nauce osnove IFR letenja , recimo do nivoa da moze sam da uradi ILS prilaz cat 1.
    Sto ce reci kad zavrsi VVA i ima 5 kat sbo, trebao bi da moze sleteti u cat 1 ( drugo je pitanja odrzavanja ovlascenja-jer zbog zahteva obuke pitanje je koliko se radi ponovo ifr i koliko cesto ) .onako realno tesko da ispod kapetana i 3 kategorije da bi neko uspeo ( ovo se ne odnosi na nastavnike letenja- oni su to realno mogli vrlo brzo posle VVA-jer ih je sistem terao na znanje o rad )
    Gde sad tu dodju piloti helikoptera, normalnog razvojnog puta.
    Gazela na kojoj se leti osnovno – nema ILS i nema odobrenje za ulazak u IFR.
    Osmica takodje.
    Znaci pilot He zavrsi VVA i stekne 5 kategoriju sbo,bez ijednog jedinog ILS prilaza.
    I ako ostane na tim tipovima moze steci 1 kat sbo a da nije u zivotu ni cuo ni video ILS.
    Pitanje je da li mu uopste i treba ali se onda takvi helikopteri ne mogu drzati u SAR sistemu i sl ili ako se drze onda svima u lancu komandovanja mora biti jasno kad se moze podici takav He. I to naravno mora biti propraceno adekvatnom papirologijom.

    U ovom slucaju, helikopter je imao neki ILS i neke posade su vezbale “neke ILS ” prilaze ali je pitanje realne obucenosti i realnog vazenja ovlascenja ( noc/ifr ) nesretne posade.
    Takodje i pitanje deklarisanih minimuma za posadu, helikopter, vrstu operacija i sl je krajnje upitno da li i u kakvoj formi postoji.
    Obaska sto postoji realna sumnja da je He Mi 17 sertifikovan za IFR Letove i sa zapadnom avionikom ( ILS/GPS… ) Kako kod samog proizvodjaca i njegove nadlezne vazduhoplovne vlasti tako i kod operatera i njegove CAA.

    To su u osnovi uzroci udesa. Neadekvatan vazduhoplov u neadekvatnom regulatornom okruzenju sa realno zahtevnim letenjem u slozenim meteoroloskim uslovima.

    • Hvala Vam na stručnim komentarima.
      Tačno je da vojni piloti imaju specifičan sistem napredovanja. Između redova možete shvatiti da u skladu sa vojnim zahtevima postoji osnovana sumnja u osposobljenost kopilota. Zbog čega nije imao III kategoriju SBO? Zbog noći ili IFR-a?
      Ne treba zanemariti da je za noćno letenje neophodan uslov završen kurs IFR-a. Znači, ovde nešto nije kompletirano, jer pilot koji 10 godina radi i leti ima IV kategoriju SBO.
      Ali, čak i da su oba pilota bili nosioci I kategorije SBO, ne treba smetnuti sa uma da vojska ima drugačije minimume od CA i, CAT II, IIIA, IIIB… Njihovi minimumi nisu vezani za RVR, već za vidljivost i značajno su veći od civilnih.
      Ipak, koliko vidim, Vi se jako dobro razumete u problematiku i ne želim da ponavljam ono što je čitavoj stručnoj javnosti jasno.
      Hvala Vam na vašim komentarima.

  • ako je sudeci po novinskim izvestajima , a valjda su novinari videli i razumeli 500 strana izvestaja, potrdjena je izjava nadleznih rukovodilaca da se nista spektakularno nije desilo.
    citiram ….podigao se na 250m zaljuljao se u levo zatim u desno i pao…..

    majko mila!

    • Delovi navodnog izvestaja nisu tehnicki i terminoloski korektni. Mislim da treba sacekati formalnu izjavu preko medija. Ovde se verovatno radi o rekla-kazala informacijama. Koliko mi je poznato MI17 nema CVR.

  • […] (podsećam da se obučenost posade određuje po najslabije obučenom članu – vidi članak IZ SENKE. Izgleda da mi još uvek pišemo standarde krvlju?!! Ceo svet je sa takvim pisanjem standarda […]