Home » Autorski tekstovi » Nalog za plovidbenost

Nalog za plovidbenost

NALOG ZA PLOVIDBENOST

 

Vlasnike malih aviona i helikoptera sa klipnim motorom (piston engine) u Srbiji muči veliki problem koji se tiče resursa motora, odnosno vremenskog perioda između remonta (TBO). Odlučili smo da u ovom tekstu obradimo tu temu, pa i da predložimo određenu akciju u tom pravcu.

TBO (Time Between Overhaul) propisuje proizvođač motora i objavljuje ga u tehničkoj dokumentaciji samog motora. Tokom eksploatacije motora proizvođač objavljuje dopune i izmene TBO-a izdavanjem servisnih instrukcija (Service Instructions).

Na osnovu člana М.А.303 Pravilnika o obezbeđivanju kontinuirane plovidbenosti vazduhoplova i drugih vazduhoplovnih proizvoda, delova i uređaja i o odobravanju vazduhoplovno-tehničkih organizacija i osoblja koje se bave ovim poslovima, Direktorat civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije izdaje Nalog za plovidbenost (Airworthiness Directive) kojim obavezuje korisnike vazduhoplova (motora) da primene određenu servisnu instrukciju “Svi nalozi za plovidbenost moraju da se izvrše u okviru zahteva koji su njima postavljeni, izuzev ako Agencija ili nadležni organ drukčije ne odrede.”

Vratićemo se sada na servisne instrukcije proizvođača motora, a da bismo pojednostavili diskusiju bavićemo se samo Lycoming-om, mada se slično može primeniti i na Continental, dva najveća proizvođača vazduhoplovnih klipnih motora koji se koriste na lakoj avijaciji u Srbiji.

lycoming

Na sajtu Lycominga može se preuzeti poslednja servisna informacija (Lycoming instrukcije ) sa oznakom Service Instruction No. 1009AW, iz februara 2014. godine.

Pored ostalog u njoj piše sledeće: “Therefore,  all engines that do  not accumulate  the  hourly  period  of TBO  specified  in  this  publication are recommended to be overhauled in the twelfth year”.

Suština je da, ukoliko motor ne ostvari predviđeni broj sati rada, PREPORUČENI TBO iznosi 12 godina. Ne kaže obavezni, već preporučeni.

Na osnovu člana М.А.303 Pravilnika o obezbeđivanju kontinuirane plovidbenosti Direktorat je izdao Nalog za plovidbenost koji se nalazi na adresi Nalog za plovidbenost i nosi oznaku “НПВ 10-02-01”. Ovaj Nalog se odnosi na nešto stariju servisnu informaciju Lycominga No.1009AT od 09.05.2008. godine, ali suštinski neće uticati na naše razmatranje problema.

U Nalogu za plovidbenost se kaže:

Nalaže se operatorima (vlasnicima/korisnicima) vazduhoplova da sprovedu sledeće:

  1. Na svim LYCOMING PISTON AIRCRAFT motorima, bez obzira na sate rada, mora se uraditi opšta opravka (Overhaul – OH) najkasnije do 01.04.2010. godine, ako je prošlo 12 ili više godina od proizvodnje ili poslednje opšte opravke na dan 01.04.2010. godine.
  2. Svi LYCOMING PISTON AIRCRAFT motori , novi ili koji su već imali opštu opravku, posle datuma ovog naloga dobijaju sledeće nove resurse:

2.1. Radni resurs (TBO) po tabelama iz LYCOMING PISTON AIRCRAFT ENGINE SERVICE INSTRACTION No.1009AT od 09.05.2008.godine.

2.2. Kalendarski resurs za opštu opravku do 12 godina; tj. šta pre dođe

Dakle, u pomenutom Nalogu za plovidbenost, Direktorat pretvara PREPORUKU proizvođača motora u OBAVEZNI nalog. I tu ništa nije sporno. To je u skladu sa zakonom i Direktorat na to ima pravo. Čak je, na avionima koji se ne koriste za komercijalno letenje ili obuku, moguće pod određenim uslovima produžiti ovaj rok na 1 godinu.

1764459-01

Međutim, postavlja se pitanje realne potrebe za remontom motora nakon 12 godina, ukoliko on nije ispunio predviđene sate rada. Postoji toliko moderne opreme koja može da dijagnostifikuje stanje motora, pojavu korozije, oštećenja i drugih štetnih faktora. U jednom delu servisne informacije se kaže: “Engine deterioration in the form of corrosion (rust) and the drying out and hardening of composition materials such as gaskets, seals, flexible hoses and fuel pump diaphragms can occur if an engine is out of service for an extended period of time. Due to the loss of a protective oil film after an extended period of inactivity, abnormal wear on soft metal bearing surfaces can occur during engine start.” Znači, čak i uslučaju kada nije ispunjen vremenski i satni rok rada moguća je pojava korozije i drugih oštećenja. Zbog toga postoje organizacije za održavanje, redovni godišnji i vanredni pregledi. Pa u čemu je omda problem sa tih famoznih 12 godina kada je moguće sprovesti detaljnu dijagnostiku motora u bilo kom periodu eksploatacije?

Mnoge bogate evropske zemlje su u prvom trenutku donele identičnu odluku, na primer Velika Britanija. Većina njih je, posle analize, odlučila da preinači odluku, shvatajući da bi na taj način bio prizemljen veliki broj malih aviona. Predviđeni troškovi remonta motora iznose od 10.000 pa čak do 50.000 evra, zavisno od modela. A oni su ipak shvatili da se ne mogu na taj način rasipati novcem privrede.

Za potrebe prevoza putnika i robe (javni avio prevoz) TBO se mora izvršiti na preporučenih 12 godina. Ali za potrebe drugog komercijalnog (usluge iz vazduha i obuka) i privatnog letenja TBO se kalendarski može produžiti. Takva je situacija u bogatim zemljama koje čuvaju svoje resurse. Postoje dodatni uslovi koji se moraju ispuniti, ali se vremenski rok MOŽE produžiti.

Kod nas situacija nije takva i korisnici aviona i helikoptera se nalaze pod mnogo većim pritiskom. Nesumnjivo je da od toga najveću korist imaju prodavci delova i serviseri.

Želimo da ovim putem apelujemo na vazduhoplovne vlasti u Srbiji, odnosno Direktorat civilnog vazduhoplovstva, da razmotri situaciju u vazduhoplovstvu Srbije i donese novi Nalog za plovidbenost, kojim bi se kalendarski TBO produžio pod određenim uslovima, a za korisnike koji ne obavljaju javni avio prevoz. Ipak smo malo manje bogati od Velike Britanije.

Vaš Avijatičar

 

 

 

« »

Comments are closed.