Home » Autorski tekstovi » Odgovorna odgovornost

Odgovorna odgovornost

Odgovorna Odgovornost

Iako na prvi pogled pojam odgovornosti potiče iz domena moralnih i profesionalnih obaveza pojedinca, suštinsko izvorište je u osiguranju kapitala investitora. Ovaj tekst nema nameru da bude akademski tačan iz dva razloga . Akademska preciznost je uglavnom suvoparna (crta – povlaka – paraf ovaj – paraf onaj) i nije interesantna široj čitalačkoj publici. Ni sami profesionalci se ne ističu željom za čitanjem (i pravljenjem) dokumenata. A drugi je sama složenost pitanja i konekcija je prevelika da bi se mogla u potpunosti pokriti relevatnim dokumentima.

Te sam se stoga odlučio za hibridnu verziju koja bi kod čitaoca stvorila sliku o poreklu odgovornosti i njenoj trenutnoj poziciji u modernom vazduhoplovstvu. Iz toga će proisteći odredjene nepreciznosti i paušalne ocene. Ali se nadam da će slika i ton biti na potrebnom nivou.

Sedamdesetih godina u SAD počinje da se uvidja značaj i mogućnost koju sa sobom nosi civilno vazduhoplovstvo. Ovo za posledicu ima pritisak vazduhoplovnog klastera koji nakon klasičnog lobiranja uspeva da natera Konges da donese akt o Deregulaciji tržišta što je impliciralo neograničene mogućnosti za razvoj (ovo treba uzeti sa odredjenom dozom rezerve). Tako postavljeni temelji su doneli „ potražnju“ na tržištu što je proizvelo čitav niz proizvoda koji su se pokazali konkuretnim širom sveta, te time postavili temelje današnje dominacije tzv „zapadne“ tehnologije u civilnoj avijaciji.

Ono što se desilo preko bare je naravno uticalo na zapadnu Evropu koja je polako i stidljivo prihvatila koncept, te u današnje vreme ovakav koncept je ušao u gotovo celu vazduhoplovnu industriju. Ovo se vremenski poklopilo sa idejom i procesom koji je počeo osamdestih u Ujedinjenom Kraljestvu o privatizaciji svega. Sistem je jednostavno rekao, pa sve može biti privatno. Usluge koje su nekad bile vezane strogo za Državu ili njene primarne elemente ( Vojska, policija, ) su polako počele prelaziti u ruke privatnih investitora. Ovo ne bi bilo moguće da proces nije praćen odgovarajućom regulativom koja je imala za cilj zaštitu kapitala, kako sam to već opisao u tekstu Standard Vs Nestadard.

I odjednom pojedine perjanice države kao npr. Britsh airways, Lufthansa i sl. koje u delovima i stidljivo prelaze iz državnog kapitala u ruke privatnih investitora. Isto se dešava i sa MRO (Održavanje, opravka i servisi vazduhoplova), sa aerodromskim preduzećima te na kraju sa centrima za obuku i kontrolom letenja. I sve je super funkcionisalo, država se rešavala problematičnih firmi, pojedinci su postajali sve jači i jači, na izborima obećana liberalizacija i tržišno poslovanje postaju model života itd. Sve do jednog udesa u Uberlingenu. U kratkim crtama, radi se o udesu dva vazduhoplova, Tu 154 sa putnicima i B757 DHL cargo. Ne ulazeći u dublje komentarisanje samog slučaja niti u nalaze istrage, na sudu se ispostavilo da je kriva kontrola letenja. Što i nije daleko od istine jer je jedna od primarnih funkcija kontrole letnja da razdvoji vazduhoplove. Takodje u procesu istrage se došlo do zaključka da je radio samo jedan kontrolor letenja a to su potpisali i odobrili šefovi u kontroli letenja. Ono što nije pisalo u istrazi je da su to šefovi uradili „jer su vlasnici KL – u ovom slučaju neka privatna lica i neki fondovi – očekivali od šefova da povećaju profit. Kako je u Kl 50% troškova radna snaga, jasna je bila ideja. Smanjićemo broj potrebnih ljudi, ako se i desi udes, vlasnici kapitala se ne trzaju mnogo jer su firmu registrovali kao d.o.o mogu ih na sudu za toliko i teretiti. Naravno ova instrukcija na papiru ne postoji ali postoji odluka šefova o radu smanjenog broja ljudi. Epilog je bio da su tri šefa dobila malo robije, a nesretnog kontrolora je ubio jedan čovek koji je u udesu izgubio celu porodicu. Vlasnike firme niti je ko potezao niti bilo šta drugo. Takav je sistem bio.

Osiguravajuće kuće i investitori bivaju uplašeni sledom dogadjaja pogotovo u svetlu tendencije da sve postaje privatno, aerodormi, aviokompanije, MRO, KL itd. i da svi imaju na ovakav ili onakav način ograničenu odgovornost, a da raste vrednost vazduhoplova i potencijalna osigurana suma putnika i posada. To nije zona u kojoj se spomenuti kapital oseća sigurno i pretilo je da potraži sigurnije zone investiranja.

Shvativši šta se na kraju krije iza brda, ICAO preseca i na jednoj konferenciji usvaja izmene u kojima se, vrlo uprošćeno rečeno, reguliše odgovornost. Ne možete biti menadžer bilo koje upravljačke linije u avijaciji i vlasnik, a da niste odgovorni. Bez obzira da li ste ili niste znali i mogli da utičete na promenu Vaša odgovornot kao menadžera i/ili vlasnika je neupitna.

Kada sam prvi put čuo za ovo, pitao sam boljeg poznavaoca stvari da li je to istina i da li je stvarno moguće da su svi glasali u ICAO za to. Jesu!

I Rusi i Ameri? Oni prvi, njihov kapital je bio najugroženiji, jer je i najveći. Šta se u stvari time dobilo? Dobilo se da sada osiguravajuće kuće imaju koga da terete za pretrpljeni gubitak, i u legalnom postupku će povećati svoju šansu da izvuku osiguranu sumu te time umanje svoje eventualne troškove u procesu nadoknade investitorima. Zlobnici bi primetili da će pojedine osiguravajuće kuće u tom procesu stvoriti i profit, ali ekonomski parametri modernog sveta i jesu kreirani u slabo osvetljenim kancelarijama Upravnih odbora Osiguravajućih kuća. Kao nevidljivi dokaz ovoj pseudo teoriji, je razvoj civilnog vazduhoplovstva u periodu nakon donošenja ICAO odluke (post 2007/08) dok ostale industrije i sektori ljudskog delovanja padaju, civilno vazduhoplovstvo ima značajan napredak jer i korisnicima i vlasnicima nudi ono što drugi ne nude:

Bezbednost korištenja i investicionu sigurnost.

Takodje jasno je uočljiv trend da pojedina zakonodavstva unose u svoju pravnu regulativu novčane kaznene odredbe za licencirano i ovlašćeno vazduhoplovno osoblje kao i za sve menadžerske linije u civilnom vazduhoplovstvu. Na primeru jedne zemlje se najbolje upravo taj detalj vidi gde je donet zakon po kome KL, šef smene i ostali u lancu upravljanja mogu biti sudski gonjeni za lošu instrukciju i sl. i ukoliko se pravosnažnom presudom dokaže greška, sistem ima pravo da odredi novačanu kaznu i do 100 000 eura. Ista se naravno može platiti kešom ili zaplenom imovine. Kako danas (bar što se Evrope tiče) nema menadzera u KL koji ovako ili onako ne poseduju neku imovinu na lokaciji dostpunoj pravodusnim organima (inače ne bi ni dobili security odobrenje za postavljenje), jasna je namera i činjenica da je sistem zaokružen. Sto hiljada ovde, sto hiljadrki tamo, milionče od ovoga, milionče tamo i za toliko se smanjio rizik osiguravajuće kuće (uprošćeno govoreći), te je time povećao atraktivnost iste na tržištu kapitala što joj omogućava da još povoljnije osigurava kapital drugih investitora te kao krajnji efekat imamo porast posla u civilnoj avijaciji od koga živimo mi, zaposleni u civilnoj avijaciji.

Te mi stoga nikad neće biti jasni srpski vazduhoplovni menadžeri koji rade i funkcionišu kao da je ’73 i da će neko iz Centralnog komiteta pokriti troškove.

 

Aleksandar Kuzmanović
Republika Srpska
VamosTamos Blogspot

 

« »

Comments are closed.