Home » Autorski tekstovi » Standard Vs Nestandard

Standard Vs Nestandard

Standard Vs Nestandard

 

Kada se govori o standardima u vazduhoplovstvu dva potpitanja se nameću kao ključna a koja mogu biti interesantna široj čitalačkoj publici.

Zašto se moraju poštovati standardi?

I,

zašto se narušavaju?

Ovaj tekst će se baviti prvim pitanjem iz jednostavne potrebe da se prvo objasni suština od suštine. Drugo pitanje je više iz domena bezbednosti vazdušne plovidbe (ili Safety-ja kako je taj pojam šire poznat)

Pod pojmom standardi u ovom tekstu se odnosi na sve pisane izvore koji se koriste u avijaciji a u formi su medjunarodnog standarda, domaće zakonske regulative i/ili pisanih operatorskih procedura. Namerno naglašavam pisane oblike iz kojih potiču standardi jer ja za svojih 25 godina u avijaciji nisam čuo smislen odgovor na pitanje:

 „ Ako je nešto bezbedno i potrebno zašto nije propisano ?“

Ne kažem da i sam imam ili nemam nepisana pravila ali i to su pitanja kojima se bavi  bezbednost vazdušne plovidbe.

Da bi se stiglo do porekla standarda treba krenuti iz elementarne suštine avijacije. Bezbedno, redovno i efikasno.

Samo tako organizovan posao u stvari predstavlja posao. Jer šta je suština ekonomske aktivnosti čoveka? Profit. Nema tu ni A ni B. Vazduhoplovni biznis je bio uspešan i još uvek je uspešan u svetu. Ništa na ovome svetu nije profitabilno kao avijacija, u periodima kada posao ide dobro. Iako posao ima svoje zakone ciklične promene unutar kojih ima i padova, rezultantna sila je u visokoj pozitivi. Kada ne bi bilo tako ljudi bi držali pare u banci i uzimali 2/3 % kamate a da ništa ne rade. Ovako ljudi iz sektora avijacije nude puno više profita a to je ono to privlači investitore i što doprinosi razvoju. Međutim kapital ima jednu jako lošu osobinu, a to je da je plašljiv. I traži sistem garancija da bi bio dostupan.

Ko najbolje nudi sigurnost plašljivom kapitalu? Pa osiguravajuće kuće. Njihov posao je da zaštite kapital. A one to čine veoma uspešno još od pre kapitalističkog perioda i one su zaslužne za razvoj kapitalizma kakvog danas poznajemo. On kao takav je tražio brzinu promene, a to je jedino mogla da obezbedi avijacija te je stoga direktna veza izmedju osiguravajućih kuća, kapitala i avijacije jasna i očigledna. Iako sam u svom životu čuo razna pretpotopska objašnjenja i tumačenja teoretičara zavere ipak kod ozbiljnih autora nema odstupanja od ovih teza.

Vazdušni saobraćaj je bezbedan i to do nivoa da se pojedine investicije u sektoru avijacije smatraju bezbednijim od investiranja u nekretnine, a o potencijalnom profitu i brzini povratka da i ne govorimo.

Naravno da niko nije paušalno ocenio kako je avijacija bezbedna pa na osnovu toga imamo prethodno iznesene stavove. Ljudi koji su radili i koji još uvek rade u avijaciji znaju vrlo dobro šta znači sertifovani podatak i/ili odobrenje nadležne vazduhoplovne vlasti. Ali koren tog detalja se u stvari desio u sektoru prodaje i/ili osiguranja jer su investitori (u dobima rane avijacije investitori su bili jednako sa entuzijastima kao i sa proizvodjačima opreme ili samim pilotima ) bili ti koji su morali da pronadju način da skeptičnu okolinu ubede u ispravnost njihovog proizvoda. U tim trenucima se jako puno dokazivalo da nešto može da radi i tada dolazi do prvih definisanja standarda. Otprilike su proizvodjači rekli: „ Minimum za ovaj deo je taj i taj, mi smo  dokumentovano testirali toliko i toliko puta, dokumentovani rezultati su pred vama i u svakom trenutku se mogu proveriti.“ Tako postavljeni minimumi su postali standardi, onog trenutka kada ih je propisala nadležna vazduhoplovna vlast ili medjunarodno telo ( ICAO, EASA i sl ).

Imajući ovo u vidu vrlo je jasno da je proizvođač hteo i mogao, dao bi niži minimum, ali sigurno postoji razlog zašto nije. U velikom broju slučajeva radi se o čistom minimumu tj. ispod toga nije bezbedno. Neko je probao i ustanovio ( u ranim danima avijacije tzv. „standardi pisani krvlju“) da ispod minumuma ne može jer bi se time rapidno povećao rizik a to ne bi bilo prihvatljivo vlasnicima kapitala i osiguravajućim kućama, jer tako povećan rizik ne opravdava potencijalni profit.

Uvek je borba povećanje profita uz smanjenje rizika. A ne obrnuto.

I da nisu bili u pravu, silan razvoj ne bi bio moguć jer bi se u praksi dokazalo da minimumi nisu tačni a to bi narušilo ugled pojedinih vazduhoplovnih vlasti, osiguravajućih kuća i proizvodjača u sektoru avijacije da iza toga profitabilan rast nije moguć. Jer nema prvog i osnovnog – poverenja. Ne poričem postojanje slučajeva u kojima je bilo drugačije ali se njihov broj statistički svodi na izuzetno mali postotak te kao takav utiče na ukupan profit i ugled ali ne u meri da ga i ugrožava.

Znači pisani standard je posledica zahteva investitora i  osiguravajućih kuća a ne proizvoljan broj koji je napisan „onako“. Kako svi u lancu zavisimo od ova dva faktora zato je nužno i poštovati propisane standarde, jer oni su ti koji nama daju ‘leba,  i uz ‘leb.  To je prvo.

Drugo je pravnog karaktera i svodi se za nas laike iz prava – pred zakonom smo svi jednaki i zakoni se moraju poštovati. Nije mi poznat nijedan primer iz istorije gde je na dobro izašlo nepoštovanje pisanih pravila. Ima oblasti u kojima pravne odrednice nisu do kraja tačne ili sprovodive ali generalan stav u kome se ne poštuju zakoni nije dobar.

Treća stvar je možda i najzanimljivija a tiče se jednog „laičkog“ objašnjenja jednog instruktora zašto se moraju poštovati norme u KL. U ovom konkretnom slučaju norma za razdvajanje vazduhoplova. Ona glasi veoma jednostavno: 5 nautičkih milja izmedju dva aviona.

„ Profesore ako je 5 milja čisto, onda može i 4,9. zar ne ?  Što je 5 milja bezbednije od 4.9? (Na stranu što je upitno da li se to može i izmeriti – danas može, nekad u prošlosti baš i ne )“

„Naravno odgovara Profesor. I četir’ zarez osam je još uvek daleko i tri milje je vasiona udaljenosti, čak i dve milje može, ko je još video avion koji ima krila dve milje dugačka, pa može i milja – valjda će se promašiti, a onda kad smo normu spustili na milju, prepolovimo je na pola milje, da može više da ih stane, a onda nas menadžer zamoli da još malo oborimo normu jer njegovi šefovi očekuju porast profita ( direktorova žena kupila treći stan pa joj fali za pločice) i tako dodjemo do situacije da uopšte nemamo normu za razdvajanje, ali zato nam je  lupanje aviona postala norma.“

Hteo je reći kada jednom oboriš minimum, i za najmanji podeok više te ništa ne sprečava da nastaviš da rušiš normu i da ideš dalje ka totalno nebezbedom.

E zato ne može van standarda.separacija

Prim. Autora – Autor teksta želi da naglasi da nije svetac koji nikad nije uradio ispod norme ali se bar trudio da to ne uradi u svesnom delu misli. I bitna je razlika kod istrage da li si izgovorio/uradio narušavanje norme ili taj splet okolnosti uveo u problem. Iako je i  ovo drugo u principu problem lošeg rada i loše prakse, razlika u očima državnog tužioca i predmetnog sudije je očigledna, a o onoj čuvenoj replici iz „ Otac na službenom putu“  :

„…možeš li moj brate da spavaš?

Ne mogu, sestro moja.“ ,

sve je rekao žiri Kanskog festivala.

 

Aleksandar Kuzmanović

Republika Srpska

vamostamos.blogspot.com

 

« »

Comments are closed.